{"id":165246,"date":"2025-09-24T15:30:55","date_gmt":"2025-09-24T13:30:55","guid":{"rendered":"https:\/\/www.change.inc\/?p=165246"},"modified":"2025-09-24T14:02:08","modified_gmt":"2025-09-24T12:02:08","slug":"elektrisch-vliegen-toekomst-luchtvaart","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.change.inc\/transities\/mobiliteit-transitie\/elektrisch-vliegen-toekomst-luchtvaart","title":{"rendered":"Elektrisch vliegen toekomstmuziek? In Nederland gebeurt het al"},"content":{"rendered":"

De Pipistrel is zo licht dat piloot Merlijn van Vliet het vliegtuig handmatig de baan van vliegveld Teuge, bij Apeldoorn, op kan duwen. Het is dinsdagmiddag en het wordt zijn tweede vlucht van de dag. \u2018Ik ben geen kantoorman. Zojuist had ik een meeting en dan verheug ik me erop dat ik daarna de lucht weer in kan. Even mijn hoofd leegmaken.\u2019<\/p>\n

We draaien de landingsbaan op. Die is ruim een kilometer lang, maar die afstand heeft de Pipistrel niet nodig. Van Vliet geeft gas en al na een paar seconden komt het toestel los van de grond. We stijgen tot 2.000 voet, ongeveer 600 meter. Vrijwel direct komt Deventer in zicht. \u2018Kijk\u2019, wijst Van Vliet. \u2018Daar is de toren van de Lebuinuskerk. En daar het stadion van Go Ahead Eagles.\u2019<\/p>\n

Het water van de IJssel staat laag. Volg de slingerende rivier een paar bochten richting het zuiden, en daar ligt Zutphen. \u2018Hoe hoger, hoe mooier het uitzicht wordt\u2019, lacht Van Vliet. Dus laat hij het toestel verder klimmen tot 3.000 voet (ruim 900 meter) en draait hij, voor extra effect, een \u2018360\u2019. Een volledige cirkel in de lucht, in een schuine hoek. \u2018Je hebt geen last van hoogtevrees, toch?\u2019<\/p>\n

Enige elektrische vliegtuig ter wereld<\/h2>\n

De Pipistrel Velis Electro, zoals het toestel voluit heet, is het eerste en momenteel enige batterij-elektrische vliegtuig ter wereld dat officieel door luchtvaartautoriteiten EASA en FAA is gecertificeerd. Dat betekent dat het in Europa en Amerika mag vliegen. Het toestel wordt momenteel vooral gebruikt voor vliegscholen.<\/p>\n

Een van de plekken waar piloten in opleiding kunnen ervaren hoe het is om op batterijen te vliegen, is de E-Flight Academy in Teuge, waarvan Van Vliet mede-eigenaar is. De piloten van KLM maken bijvoorbeeld elektrische vlieguren bij de vliegschool. Vanaf november dit jaar geldt dat ook voor Transavia, dat met investeringsvehikel Transavia Ventures een belang heeft in het bedrijf.<\/p>\n

Voor commerci\u00eble vluchten is de Pipistrel niet geschikt. Een volledig opgeladen toestel kan 50 minuten vliegen, plus 10 minuten reserve. Daarna moet het een uur aan de lader. Er passen maar twee mensen in, inclusief piloot. Wat dat betreft is de naam goed gekozen: Pipistrel is Sloveens voor \u2018dwergvleermuis\u2019. Het bedrijf achter de e-vliegtuigen is van origine Sloveens, al is het inmiddels in handen van het Amerikaanse Textron Aviation.<\/p>\n

\"E-Flight

Change Inc.-redacteur Wilke Wittebrood vliegt in een elektrisch vliegtuig van de E-Flight Academy. Foto: E-Flight Academy<\/p><\/div>\n

De E-Flight Academy heeft vijf van deze toestellen in bezit, die samen al meer dan 6.300 elektrische vluchten maakten. \u2018In totaal vliegen er zeven in Nederland\u2019, zegt Van Vliet. \u2018Die zijn goed voor 50 procent van alle elektrische vliegbewegingen wereldwijd. Daarmee is ons land absolute koploper op het gebied van e-vliegen.\u2019<\/p>\n

Emissievrij vliegen onder 500 km<\/h2>\n

Dat klinkt indrukwekkend, maar die cijfers moeten wel in verhouding worden gezien. Op de meer dan een miljoen vliegbewegingen<\/a> die jaarlijks in Nederland plaatsvinden (CBS, 2024), zijn een paar duizend vluchten nog slechts een druppeltje op een gloeiende plaat. Net als de Pipistrel zelf, is elektrisch vliegen nog maar klein.<\/p>\n

Al heeft elektrisch vliegen inmiddels w\u00e9l een flinke stempel op het vliegveld van Teuge gedrukt, na Lelystad de grootste regionale luchthaven. Hier is volgens de meest recente cijfers van E-Flight Academy, uit 2023, al 10 procent van de vluchten elektrisch. Van Vliet vermoedt dat dat inmiddels een stuk meer is.<\/p>\n

Hoeveel vliegen we?<\/h2>\n
In totaal vonden er in Nederland vorig jaar ruim een miljoen vliegbewegingen<\/a> van en naar de luchthavens plaats. Het gaat om 665 duizend bewegingen op de vijf nationale luchthavens (Amsterdam Airport Schiphol, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport) en 380 duizend op de twaalf kleine vliegvelden die ons land telt, waaronder Teuge.<\/div>\n
Na een scherpe terugval tijdens de coronacrisis is dat aantal weer aan het stijgen: het gaat om een toename van respectievelijk 5,3 procent voor de nationale luchthavens en 4,9 procent voor de regionale luchthavens ten opzichte van een jaar eerder. Wereldwijd groeide het aantal vliegbewegingen vorig jaar met 3,9 procent tot 100,6 miljoen<\/a>, blijkt uit gegevens van Airports Council International (ACI). De verwachting is dat de sector de komende jaren verder zal groeien: voor 2050 wordt een ruime verdubbeling (244%<\/a>) van het aantal passagiers verwacht.<\/div>\n
Ondertussen wil het met de verduurzaming van de sector niet echt vlotten. De CO2-emissies van de luchtvaart zijn inmiddels weer in rap tempo aan het stijgen, signaleert onder meer het Internationaal Energieagentschap, tot een uitstoot van bijna 950 miljoen ton<\/a> in 2023. Het instituut verwacht dat de emissies dit jaar het niveau van voor covid bereiken, 1.025 miljoen ton. Terwijl het Net Zero Emissions (NZE)-scenario juist voorschrijft dat de luchtvaart tegen 2030 onder de 1.000 miljoen ton moet uitkomen en de uitstoot daarna moet afbouwen richting netto-nul in 2050. De sector ligt volgens het IEA \u2018niet op koers\u2019.<\/div>\n

Ondertussen staat de sector voor een gigantische verduurzamingsopgave, in ons land vastgelegd in de Luchtvaartnota 2020-2050<\/a>. Kort samengevat willen de overheid en sector dat de Nederlandse luchtvaart in 2070 volledig klimaatneutraal is. Met een aantal tussenstappen: in 2030 moeten de emissies zijn teruggebracht tot het niveau van 2005, in 2050 moet de uitstoot zijn gehalveerd.<\/p>\n

Elektrisch vliegen speelt een grote rol bij het verwezenlijken van die ambities, blijkt uit de in 2023 gepresenteerde Innovatiestrategie Luchtvaart. Daarin stelt oud-minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat dat in 2050 alle vluchten onder de 500 kilometer moeten worden uitgevoerd door toestellen die emissievrij vliegen. Elektrisch en op schone energiebronnen dus.<\/p>\n

Zoals de toestellen in Teuge, die vliegen op zonne-energie, opgewekt door 504 panelen op het dak van de hangar. Harbers\u2019 opvolger Barry Madlener, inmiddels ook minister-af, liet afgelopen april weten dat die ambitie nog steeds overeind staat<\/a>.<\/p>\n

Niet de heilige graal<\/h2>\n

Belangrijk om te benoemen is dat elektrische vliegtuigen op twee manieren de lucht in kunnen: op waterstof of op batterijen. Bij het eerste proces wordt waterstof via brandstofcellen omgezet in elektriciteit, bij het tweede wordt energie in accu\u2019s opgeslagen aan boord van het vliegtuig. In dit artikel ligt de focus op batterij-elektrisch vliegen.<\/p>\n

Vooropgesteld: d\u00e9 oplossing voor het verduurzamen van de luchtvaart, is batterij-elektrisch vliegen volgens deskundigen niet. Daarvoor zijn de accu\u2019s simpelweg te zwaar. Kijk alleen al naar de Pipistrel, die ruim 140 kilo aan batterijen meesjouwt, een derde van het totale gewicht.<\/p>\n

Hoewel de innovaties in batterijtechnologie hard gaan, is het volgens Carlo van de Weijer, director Smart Mobility bij de Universiteit Eindhoven, onwaarschijnlijk dat elektrische vliegtuigen ooit passagiers vanaf Amsterdam naar een bestemming als New York zullen brengen. \u2018Intercontinentale vluchten zullen nooit volledig elektrisch worden. Daarvoor is er echt duurzame en circulaire kerosine nodig.\u2019<\/p>\n

Terwijl het juist de langeafstandsvluchten (long haul) zijn, van 3.000 kilometer of meer, waar de meeste duurzaamheidswinst te behalen valt. Die vormen in Europa slechts 10 procent van het totale aantal vluchten, maar daarmee zijn ze volgens luchtvaartkoepel Eurocontrol wel goed voor meer dan de helft<\/a> van de CO2-uitstoot van de sector. De verwachting is dat dat aandeel richting 2050 oploopt naar 56 procent of meer.<\/p>\n

\u2018Een batterij-elektrisch vliegtuig zal nooit voor een vlucht naar Kuala Lumpur ingezet kunnen worden\u2019, beaamt Jolanda Stevens, programmamanager Zero Emission Aviation bij KLM. \u2018Dat is simpelweg te ver.\u2019<\/p>\n

Stevens gelooft in de mix. \u2018Voor elk type vlucht kijken we naar een passende oplossing. Batterij-elektrisch vliegen zou voor kortere afstanden mogelijk zo\u2019n oplossing kunnen zijn, en waterstof voor middellange afstanden en grotere passagiersaantallen. Voor lange vluchten zijn alternatieve brandstoffen, sustainable aviation fuels (SAF), geschikt.\u2019<\/p>\n

Mogelijkheden van hybride vliegen<\/h2>\n

Toch kan batterij-elektrisch vliegen ook op langere afstanden wel degelijk impact hebben, stelt Van de Weijer. Naast vliegen op SAF ziet hij mogelijkheden voor hybride toestellen. \u2018Vliegtuigen moeten 20 tot 30 procent meer energie meenemen dan nodig, voor het geval dat de landingsbaan bij aankomst bijvoorbeeld geblokkeerd blijkt. Waardoor ze meer gewicht aan kerosine of accu\u2019s meesjouwen dan ze in de praktijk gebruiken \u2013 wat vooral voor batterij-aangedreven vliegtuigen een beperking is.\u2019<\/p>\n

Het Zweedse Heart Aerospace is om die reden afgestapt van de ambitie om volledig elektrische vliegtuigen te maken. In plaats daarvan werkt de luchtvaart-startup nu aan een hybride toestel, de ES-30. Naast de batterijen zorgen twee turbogeneratoren, die draaien op SAF, voor extra stroomreserve. Daarmee kan de ES-30, die in 2028 moet worden opgeleverd, vijfentwintig tot dertig passagiers vervoeren en \u2013 afhankelijk van het aantal mensen aan boord en het wel of niet inschakelen van de generatoren \u2013 200 tot 800 kilometer<\/a> vliegen.<\/p>\n

Ook het Nederlandse Maeve Aerospace zet sinds een paar jaar vol in op hybride. Met de M80 werkt de Delftse vliegtuigbouwer aan een toestel dat ongeveer 75 tot 90 mensen kan vervoeren en een actieradius heeft tussen de 950 en 1.450 kilometer<\/a>. Daarmee red je het nog steeds niet tot New York \u2013 dat is vanaf Amsterdam bijna 6.000 kilometer \u2013 maar de meeste Europese bestemmingen komen met zo\u2019n bereik w\u00e9l in beeld.<\/p>\n

Betere batterijen<\/h2>\n

Een startup die w\u00e9l vasthoudt aan volledig batterij-elektrisch aangedreven vluchten is het Nederlandse Elysian Aircraft. Het bedrijf werkt aan een 90-zitter, de E9X, die in 2033 op de markt moet komen. \u2018Met de batterijtechnologie van vandaag kan het toestel 500 kilometer vliegen\u2019, zegt medeoprichter en co-ceo Daniel Rosen Jacobson<\/a>. \u2018Maar met de snelheid van innovaties verwachten we dat we bij de marktintroductie op een bereik van 800 kilometer zitten.\u2019<\/p>\n

Ook Merlijn van Vliet (E-Flight Academy) gaat uit van betere batterijen in de toekomst. De accu\u2019s van de Pipistrel hebben een batterij-energiedichtheid van 160 Wh\/kg. Dat betekent dat de batterij per kilogram gewicht 160 wattuur (Wh) aan energie kan opslaan en leveren. Ter vergelijking: bij een gemiddelde elektrische auto is dat 250 Wh\/kg.<\/p>\n

\u2018Maar de accu\u2019s in onze toestellen komen uit 2020 en zijn dus eigenlijk alweer verouderd\u2019, zegt Van Vliet. \u2018Technisch gezien zijn er al batterijen van 450 Wh\/kg mogelijk.\u2019 Dat soort waarden zien we nu alleen nog in het laboratorium, voegt Jolanda Stevens van KLM toe. \u2018Nog niet op schaal. Zodra dat gebeurt, wordt het interessant.\u2019<\/p>\n

\"Pipistrel

Een Pipistrel-toestel aan de lader op de hangar in Teuge. Foto: Wilke Wittebrood<\/p><\/div>\n

Met de toekomstige verbeteringen voor batterijen hoopt Rosen Jacobson op termijn naar een bereik van 1.000 kilometer te kunnen. \u2018Dat is belangrijk\u2019, zegt hij. \u2018Daarmee zouden we in potentie de helft van alle lijnvluchten wereldwijd kunnen vervangen (volgens data<\/a> van de International Council on Clean Transportation, red.).\u2019<\/p>\n

Businessmodel herzien<\/h2>\n

Maar wil de sector de potentie van elektrisch vliegen echt optimaal benutten, dan moet volgens deskundigen het businessmodel compleet worden herzien. Het netwerk van kleinere luchthavens moet veel beter worden benut, stelden onderzoekers van NASA in een in juni verschenen rapport<\/a>. Zij pleiten ervoor om die met elkaar te verbinden via elektrische vluchten, al dan niet met een of meerdere tussenstops om op de plaats van de bestemming aan te komen. Dit wordt regional air mobility<\/em> (RAM) genoemd.<\/p>\n

Mobiliteitsdeskundige Carlo van de Weijer denkt dat elektrische vliegtuigen met regional air mobility in potentie 5 tot 10 procent<\/a> van de bestaande vluchten kunnen vervangen.<\/p>\n

\u2018De infrastructuur is er al\u2019, zegt hij. \u2018Europa telt 4.000 kleinere luchthavens. Als je die slimmer inzet en verbindt, kunnen die een alternatief vormen voor auto- of treinritten. Duitse toeristen kunnen elektrisch naar Texel vliegen, wintersporters kunnen reizen vanaf vliegveld Budel. Met zo\u2019n nieuwe manier van reizen hoeven er mogelijk ook minder wegen en spoorlijnen te worden aangelegd. Ook dat is duurzaamheidswinst.\u2019<\/p>\n

Merlijn van Vliet van de E-Flight Academy noemt het \u2018point-to-point\u2019 vliegen. Met zijn tweede bedrijf, NRG2FLY, werkt hij aan een oplossing om al die regionale vliegvelden van laadinfrastructuur te voorzien<\/a>. Te beginnen met \u2018zijn\u2019 eigen airport: de zonnepanelen op de hangar in Teuge zijn aangesloten op een accu van 500 kilowattuur, vier vliegtuigladers en tien autoladers.<\/p>\n

Stiller, schoner en energie-effici\u00ebnter<\/h2>\n

De luchtvaartondernemer voorziet een toekomst waarin we \u2018belachelijk veel\u2019 gaan vliegen. Daar zullen de mensen die in de buurt van de luchthavens wonen, vast niet blij mee zijn. Mis, zegt Van Vliet. \u2018Onze e-toestellen hebben een geluidsniveau van 47 decibel. Dat is zachter dan het omgevingsgeluid van Tuinwijk, een woonwijk in Utrecht. Je ziet ons wel, maar je hebt er geen last van. In Teuge heeft niemand nog geklaagd.\u2019<\/p>\n

Maar toch: hoe kunnen we meer gaan vliegen, als luchthavens juist moeten krimpen? Schiphol moet kleiner worden van de overheid; het aantal vluchten wordt vanaf november 2025 beperkt tot een maximum van 478.000 per jaar. Die slots gelden voor brandstofvliegtuigen, reageert Van Vliet. Oliver Newton, lead sustainability & innovation bij Transavia, voegt daaraan toe: \u2018Ik hoor geluiden dat er in de toekomst aparte slots gereserveerd gaan worden voor zero-emission vliegtuigen.\u2019<\/p>\n

De reden dat Daniel Rosen Jacobson (Elysian) zo sterk in vliegen op batterijen gelooft, is dat het volgens hem de meest optimale manier om energie te verbruiken. Een claim die de ondernemer stut met een impactanalyse van CE Delft<\/a>, die in opdracht van Elysian is uitgevoerd.<\/p>\n

\u2018Elektrisch vliegen is vergelijkbaar met hogesnelheidstreinen en EV\u2019s wat betreft energie-effici\u00ebntie \u2018, zegt hij. \u201877 procent van de energie die je erin stopt, wordt gebruikt. Dat is zes keer effici\u00ebnter dan SAF en ongeveer vier keer effici\u00ebnter dan waterstof. Bovendien is een elektrisch voertuig over het algemeen veel minder onderhoudsintensief.\u2019<\/p>\n

Marktintroductie versnellen<\/h2>\n

Dat maakt elektrisch vliegen volgens Rosen Jacobson ook economisch interessant voor luchtvaartmaatschappijen, zijn beoogde klanten. Die partijen weten Elysian goed te vinden; de startup werkt bijvoorbeeld samen met KLM en Transavia voor een \u2018strategisch kennistraject om batterij-elektrisch vliegen versneld van de grond te krijgen\u2019.<\/p>\n

Coalities bouwen binnen het ecosysteem, noemt Jolanda Stevens van KLM het. Sinds april 2024 is ze lid van de raad van advies van Elysian. \u2018We zien het als onze verantwoordelijkheid om een bijdrage te leveren aan de verduurzaming van de gehele luchtvaart\u2019, legt ze uit. \u2018Voor de sector kan dit een goed initiatief zijn, omdat Elysian de lat echt hoger legt dan veel andere elektrische vliegtuigbouwers. Als wij zo\u2019n speler kunnen verbinden aan onze andere partners \u2013 luchthavens, de overheid, infrastructuurbouwers en energieleveranciers \u2013 gaat de marktintroductie veel sneller.\u2019<\/p>\n

\"E9X

De E9X van startup Elysian. KLM en Transavia denken mee over een ontwerp dat voldoet aan hun standaarden. Foto: Elysian<\/p><\/div>\n

Onderdeel van het partnerschap is dat de luchtvaartmaatschappijen meedenken over een vliegtuigontwerp dat voldoet aan hun standaarden. Een toestel dat ze in theorie zouden kunnen opnemen in hun vloot, al benadrukken de partijen dat daarover nog niets op papier is gezet.<\/p>\n

\u2018Maar we willen hetzelfde\u2019, zegt Daniel Rosen Jacobson. \u2018Een toestel ontwikkelen dat luchtvaartmaatschappijen kunnen adopteren en waarmee ze operationeel succes kunnen boeken. Want duurzaamheid is \u00e9\u00e9n, maar uiteindelijk is economisch succes het allerbelangrijkste.\u2019<\/p>\n

Vliegen op stroom concurrerend?<\/h2>\n

Hoe zit het precies met het kostenplaatje? Voor de prijs van \u00e9\u00e9n 180-zitter van Airbus moeten luchtvaartmaatschappijen straks twee Elysian-toestellen voor 90 passagiers kunnen kopen, aldus Rosen Jacobson. Hij stelt dat zijn vliegtuigen ook operationeel met de Airbus kunnen concurreren. \u2018Dat komt vooral omdat verwacht wordt dat de energie- en onderhoudskosten een stuk lager zijn op het moment dat wij de markt betreden.\u2019<\/p>\n

De luchtvaartondernemer krijgt bijval van Oliver Newton van Transavia. \u2018Voor airlines is de brandstof de grootste variabele kostenpost\u2019, legt hij uit. \u2018Die kosten stijgen elk jaar, vooral door hogere belastingen en het beprijzen van CO2-uitstoot via het Europese emissiehandelssysteem. Vliegen op elektriciteit is veel goedkoper dan vliegen op kerosine. Daarnaast zijn de stroomprijzen stabieler.\u2019<\/p>\n

De brandstofprijzen stijgen ook omdat leveranciers in de EU sinds 2025 een oplopend percentage SAF moeten bijmengen, dat minimaal twee tot drie keer duurder is dan kerosine. Een andere factor is het onderhoud. Een elektromotor heeft minder onderdelen dan een straalmotor en is zodoende makkelijker te onderhouden.<\/p>\n

Een ander voordeel is dat luchthavens e-vliegtuigen graag zien komen. Op Schiphol geldt bijvoorbeeld: hoe stiller het vliegtuig, hoe lager<\/a> de haventarieven voor luchtvaartmaatschappijen. Ook dat drukt de prijs.<\/p>\n

Niet op de zaken vooruit lopen<\/h2>\n

Feit blijft dat de Elysian-vliegtuigen \u2013 en de andere e-toestellen die in de maak zijn \u2013 bij lange na niet de afstand van een Airbus halen. Met een bereik van 800 kilometer kan minder dan 10 procent van het huidige routenetwerk van Transavia worden \u2018ge\u00eblektrificeerd\u2019, aldus Newton.<\/p>\n

Net als hoogleraar Carlo van de Weijer erkent hij het belang van een nieuw businessmodel, willen e-vluchten echt schaal krijgen. \u2018Je kunt prima van Nederland naar Zuid-Spanje vliegen met \u00e9\u00e9n tussenstop. Kleinere toestellen openen ook de markt voor nieuwe bestemmingen, zoals de Kanaaleilanden voor de Franse kust. Daar vliegen we nu niet op, maar met een elektrisch toestel wordt zo\u2019n locatie w\u00e9l aantrekkelijk.\u2019<\/p>\n

Jolanda Stevens (KLM) is voorzichtiger. \u2018Binnen ons Europese netwerk zijn er misschien twaalf tot vijftien bestemmingen die onder de range van 500 kilometer vallen. Als ik kijk naar de hubfunctie die we vervullen vanaf Schiphol, waarmee we verbindingen over de hele wereld cre\u00ebren, denk ik niet dat regional air mobility<\/em> bij ons past. Al kom je met het aantal passagiers en het bereik van Elysian wel in de buurt van iets dat heel bruikbaar zou kunnen zijn.\u2019<\/p>\n

Ze waarschuwt wel niet op de zaken vooruit te lopen. \u2018In de luchtvaartsector kunnen innovaties jaren in beslag nemen. Het ontwerpen, ontwikkelen en certificeren van nieuwe toestellen kost nu eenmaal tijd. Daar is een goede reden voor: de veiligheid van de passagiers en piloten staat voorop.\u2019<\/p>\n

Vergelijking met Roadster<\/h2>\n

Elektrisch vliegen stuit vaak op scepsis. Maar het feit dat het tweepersoonstoestel van Pipistrel al rondvliegt, zegt Stevens, is \u2018misschien nog niets, maar tegelijkertijd ook alles\u2019. \u2018Omdat het laat zien dat vliegen op batterijen mogelijk is.\u2019<\/p>\n

Mobiliteitsexpert Carlo van de Weijer maakt graag de vergelijking met de Roadster, vijftien jaar geleden het eerste model van Tesla. \u2018Dat kleine tweepersoonsautootje rammelde en schudde aan alle kanten. Maar de wagen was ook doodstil en had een enorme acceleratie. Toen ik in de Pipistrel zat, maakte ik dat weer mee, maar dan met een vliegtuig. En vergeet niet: de Roadster was het begin van iets heel groots.\u2019<\/p>\n

In het begin werd er lacherig gedaan over de ambities van Tesla-oprichter Elon Musk, knikt Stevens. \u2018En nu is elektrisch rijden een feit.\u2019<\/p>\n

Lees ook:<\/h2>\n